Episode Transcript
[00:00:13] Speaker A: Benvinguts a l'Atacadoli, un podcast de Vilaweb. El govern del president Salvador Illa, que encara és a l'hospital, ha tingut aquests dies la seva primera crisi forta de debò, i no es pot dir que se n'hagi acabat de sortir. D'ençà de dimarts passat, el servei de Rodalies de Catalunya és seriosament alterat, en alguns moments ha estat fins i tot interromput, i fins dilluns vinent no recuperarà la normalitat, segons el govern. I normalitat, a més a més, en aquest cas vol dir l'estat del servei just abans d'aquesta última crisi que ja era profundament precari. Les gotes que van fer vessar el bas van ser les gotes de la pluja que va caure dimarts de la setmana passada, però el bas ja era molt ple per moltes dècades de desinversió, de retards i d'incidències. I avui, en aquest episodi, en volem parlar amb el professor Jordi Rosell, d'Economia Aplicada a la Universitat de Girona, per anar una mica més enllà. Evidentment, parlarem de la crisi d'aquests dies, però volem entendre com el model d'infraestructures espanyol ha perjudicat les infraestructures catalanes i també què hi hem fet malament nosaltres en termes de planificació, en termes de previsió, en termes d'anticipació i quines són les possibles vies de solució a partir d'ara.
Professor Rosell, què tal? Benvingut, com estàs?
[00:01:19] Speaker B: Moltes gràcies per ser aquí, molt content d'estar en aquesta segona tertúlia.
[00:01:24] Speaker A: I nosaltres que hi siguis.
Després parlarem una mica més a fons de la qüestió de les inversions, de la qüestió de les infraestructures, però fem una mica de balanç de la crisi que hi ha hagut aquests últims dies a Rotalies. No sé què t'han semblat les explicacions del govern, les explicacions de Renfe, les explicacions de DIF.
[00:01:42] Speaker B: Jo crec que tothom pot saber i hi ha aquesta sensació que el govern de la Generalitat i també el govern de l'Estat, que la sensació d'estar sobrepassats, que la situació... Fins ara, malauradament, sempre hem tingut incidents, algun incident fins i tot a Rodalies que ha implicat alguns dies de tallar, però de forma tan massiva, en tants punts diferents, i fins i tot, jo crec que amb orígens diferents. Ara bé deies el tema de les pluges, però és que l'altre dia queia el sistema i era un error informàtic, un error d'una actualització del sistema. Primer es parlava d'aquest possible hackage, finalment ha sigut una simple actualització.
Per tant, no només és la meteorologia, que podem parlar de la meteorologia, i podem parlar que vivim en un país que té llevantades, que podem parlar que van caure en determinats llocs 20-30 litres, a Andalusia sí que en van caure 200 i no hi ha hagut grans incidències, com és el cas de... de l'Empordà, comarques gironines, que van caure aquests 150-200 litres, amb una llevantada, però és que en el cas de Gelida s'ha dit tantes vegades aquests 30 litres i les llevantades, això no és canvi climàtic, és a dir, Unglòria és canvi climàtic. però una llevantada que et caiguin... És habitual del clima. És habitual.
I deixa'm aquí que et digui, aquí el que es veu és que quan tu estàs molt de temps sense fer manteniment, i tornem a un règim potser normal de precipitacions, a 70 punts drenatges, i no has fet aquest manteniment, el que sí que et plou de forma normal és quan tens aquests problemes, no?, que és el que ens ha acabat apareixent, no?, venint d'aquests... 3-4 anys amb unes pluges molt menors, en el moment que tornem al règim normal, però no has fet aquest manteniment, és on ens han aparegut els problemes. Però és que la llista de problemes que tenim és de diversos orígens, de zones diferents.
[00:03:43] Speaker A: Per tant... Segurament aquests problemes de manteniment són un dels aspectes que expliquen una cosa que molta gent ha subratllat els últims dies, que és que la pluja ha afectat de manera diferent les infraestructures, curiosament segons qui les governa.
Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya també passen, la xarxa de ferrocarrils també passa per llocs on va ploure molt l'altre dia i no han tingut els mateixos problemes o alguns trams de gran velocitat del país.
Què ho explica això? És només la qüestió del manteniment?
clar, ho.
[00:04:18] Speaker B: Explica el manteniment. És a dir, si hi ha una empresa que fa més manteniment, ja directament en el cas de Ferrocarrils de la Generalitat, i n'hi ha una altra que no fa aquest manteniment, clar, que bona part ho explica aquest manteniment.
I sí que hi ha el debat, no?
Clar, sabem, per exemple, que no és el mateix el metro de Barcelona que Rodalies-Renfe. Ferrocarrils de la Generalitat és exactament igual que Rodalies? No. Està entremig. Més proper a un servei de Rodalies que fins i tot pròpiament de metro. Però si tu mires les dades, és que no tenen res a veure. Tu mires la puntualitat que pot tenir les línies que s'allunyen més... Què vols.
[00:04:56] Speaker A: Dir en termes de les característiques? De les.
[00:04:58] Speaker B: Característiques. Exacte, és a dir... Són importants a l'hora de gestionar-ho. La línia Ferrocarrils que a Terrassa, la línia Manresa, la línia Igualada, és que són bastant homologables al que podries tenir a Rodalies. I tot això, els índexs de puntualitat, hi ha aquests usuaris que han tret aquesta pàgina web que pots veure les puntualitats per línies. És a dir, animo a tothom que ho miri perquè està desglosat per dia, per mes, i sempre, sempre, doncs, Ferrocarrils de Girona surt per sota i Renfe no. sempre hi ha un problema amb Renfe, que mai et mostra dades de res. I nosaltres, els investigadors, sempre acabem fent un munt de coses de transport urbà, de metro, d'autobús, però fer recerca de Renfe és molt complicat, perquè accedir a dades de Renfe és molt, molt, molt complicat.
I normalment, a vegades, si has d'accedir a dades, ho has de fer a través de la Generalitat, no que ells els hi passen, És com aquesta sensació de llunyania. És un servei que està allunyat de l'investigador, però està allunyat del ciutadà, i és el que nota cada dia l'usuari.
Això que.
[00:06:12] Speaker A: Deies de les incidències no només és molt cridaner, sinó que gairebé és divertit. Ahir, a la roda de premsa habitual de les imatges de la consellera Peneque, un periodista li demanava, quan diu que dilluns vinent tornarà el servei a la normalitat. De quina normalitat està parlant? Perquè és la normalitat d'aquí de fa cinc anys, de fa deu anys, de fa vint anys, perquè el mateix govern admet que la normalitat no existeix, diguem-ne, des de fa vint anys, i que, a més a més, fa uns mesos la consellera Paneque mateix va dir que fins d'aquí dos anys, com que hi havia tantes obres alhora en la xarxa de Rodalies, havíem d'habituar-nos a que hi hagués incidències perquè... Però és.
[00:06:49] Speaker B: Que d'aquesta declaració em sembla que ja ha passat un any. Sí, és que des d'aquell moment que va dir això ja ha passat pràcticament un any, no? I la perspectiva és francament dolenta, segueix sent dolenta.
Jo crec que aquest tipus de declaracions no ho has de dir, perquè és que quan tens temes que no els pots controlar, tu pots millorar i assegurar que no hi hagi un problema de talusos, però és que el tema informàtic, per exemple, que ha aparegut, hauria aparegut igualment tant si hagués plogut com si no hagués plogut. Per tant, hi ha una part que... I sí que és veritat que això no se soluciona d'avui per demà, però el problema és que quants anys fa que se'ns ha dit que això estaria solucionat.
Si agafem com a marc la democràcia, o agafem el marc de fa 20 anys, quan hi havia tots els problemes a Rodalies, La declaració del seu moment, del conseller Nadal, que això ja estava encarrilat fa gairebé 20 anys, de totes aquestes declaracions, i estem molt pitjor. Estem molt pitjor que en el moment de la gran manifestació que va començar. Va ser aquest origen que vèiem que... El maltracte que rebíem és total i absolut. La història.
[00:08:05] Speaker A: De la mobilització d'aquest país, de fet, és una de les primeres espurnes o de les llavors de les mobilitzacions, per cert, que després ja donen el procés.
Ara que parlaves de reinfer, tot això que està passant ara, aquesta crisi, agafa el govern de la Generalitat en un moment en què suposadament ha d'assumir el traspàs que és qui el novembre del 2023, al ram de la investidura de Pedro Sánchez, va pactar aquest suposat traspàs integral de Rodalies, els agafa en un moment en què han de...
assumir la integralitat que tenen el control, suposadament, del servei de Rodalies de Catalunya.
Això havia de ser així, o relativament així, fins que fa uns mesos, arran d'un acord dels maquinistes de SEMAF, que és un sindicat corporativista majoritari dels maquinistes espanyols, amb el govern espanyol es va accedir a la nova empresa que suposadament havia de canalitzar el traspàs de Rodalies de Catalunya, no sortia del grup Renfe, que és opac, que és ineficaç en la gestió, que és deliberadament opac i ineficaç, la nova empresa no sortia del grup Renfe perquè Renfe continuava tenint l'accionariat majoritari.
És important això o és, com diuen els sotassignants de l'acord, un pur tràmit administratiu per facilitar que la governança passi cap a Catalunya però que en realitat no té tantes conseqüències? És important que Renfe es mantingui en el control.
[00:09:40] Speaker B: De Rodalies?
A més, és bastant complicat, no? I aquí, quan mires el nostre cas, jo crec que sempre és important mirar què passa al món, no? És a dir, perquè a vegades es pot dir que s'ha de fer així, però també has de tenir aquesta visió de què estan fent els altres llocs del món.
Gestionar ferrocarrils de curta distància no és fàcil. No és fàcil en el sentit de, per exemple, coses que no pots fer. Per exemple, liberalitzar-lo. Tenir un corredor, ara mateix, amb l'alta velocitat, a Madrid-Barcelona, que tenim diverses empreses que estan operant. Això acostuma a ser bastant contraproduent. Tenir diverses empreses en una mateixa línia, que ara passa el tren de Renfe, ara passa el tren d'una altra companyia...
Exacte.
En curta distància és contraproduent i, a més a més, donat l'esquema que tenim amb cois d'ampolla, és que és impensable. Per tant, aquesta via no la tenim.
Això vol dir que no tenim solucions intermitges. Jo crec que sí. És a dir, em ve al cap, per exemple, el cas de Suècia, el cas d'Alemanya, on el propietari de les vies segueix sent l'Estat, però qui gestiona completament el ferrocarril regional de curta distància és el LAN, és el Govern Regional. Per tant, tu pots mantenir que les vies són de titularitat estatal, però aquí sí que tu pots decidir el servei com el fas. I pots decidir el servei com el fas i pots decidir si ho fa un operador públic regional, pots dir que ho faci un operador estatal públic o pots anar a buscar un operador privat.
El que sí que no pots fer és que si vas a buscar un operador privat, que sigui el que se'n diu el seu risc-aventura, o el que estan fent a l'alta velocitat. És a dir, se'ls dona... Teniu llibertat per fixar les tarifes que vulgueu, és el vostre risc-aventura el que aneu a fer.
Però en el cas de Rodalies això no es pot fer, perquè els problemes són molt més grans. L'experiència. Ara el Regne Unit s'està fent enrere en determinades polítiques, Però, és a dir, jo el que vull que quedi clar és que la solució d'una empresa pública, que ha de ser Renfe, la que ha de gestionar la curta distància, aquí hi ha un seguit de supòsits que, no, no, no, aquests trontollen. Hi ha moltes altres opcions.
És més, la Unió Europea està espitxant per tal d'aconseguir que s'obri a la competència aquests mercats.
I això vol dir que pot ser Renfe, pot ser Ferrocarrils de la Generalitat, o que pot ser qualsevol empresa privada que ve aquí, que si li diuen, escolti, vostè ha de prestar aquests serveis amb aquesta freqüència, les tarifes hauran de ser aquestes, i vostè decideix si presta aquest servei.
[00:12:36] Speaker A: O no. Aquí un dels problemes que fa de frontera per arribar a aquest escenari, i amb això entenc que sí que tenen raó el govern de la Generalitat i Esquerra Republicana, és que els maquinistes de CMAF, d'aquest sindicat que dèiem abans, han exigit, és a dir, no van parar de protestar i de fer vagues encobertes i de generar incidències en el servei, fins que no van aconseguir que el govern espanyol accedís que la nova empresa Rodalies de Catalunya, que suposadament havia de canalitzar tot això perquè potencialment hi hagués un altre operador, tot i que després la consellera Paneque va dir que no, que l'operador sempre s'havia previst que era Renfe i que havia de continuar sent Renfe. Però al principi semblava que no, semblava que Rodalies de Catalunya havia de servir perquè hi hagués un encomana de gestió en les infraestructures i perquè en l'operació del servei se n'encarregués algú altre. I els maquinistes han fet de frontera en això. Això se.
[00:13:34] Speaker B: N'Hi diu captura del regulador. És a dir, en el moment que tu tens uns maquinistes que a tu et frenen el que és el procés desitjable del govern legítim, això és un exemple de captura del regulador i això vol dir que no volen cap tipus de canvi. I si una cosa ha de passar a Rodalies, són canvis. I quin és el nivell de canvis? Per mi, la meva opinió, un nivell de canvi d'aquest nou comissionat, d'aquesta, que si la majoria, que si el president és d'una banda, o de l'altre, és un tema tan menor.
Quin és el model ideal? No existeix, no hi ha cap model ideal. Quan llegeixes què s'ha fet a la resta, sobretot d'Europa, no hi ha cap model ideal. Però sí, el que he detectat és que hi ha una cosa que és ideal, és important que hi hagi canvis. O sigui, i és millor un privat o un públic? I és millor fer un concurs o...? L'important és que hi hagi canvis, que passem d'un escenari a un altre. Per tant, per mi, crec que seria bo que Renfe perdés una part d'aquest servei ja sigui a favor d'una empresa pública, com pot ser Ferrocarrils de la Generalitat, ja sigui a favor d'una empresa privada, el que sigui, però els maquinistes de Renfe han de notar certa pressió que aquí hi ha canvis. Perquè quan tu tens el que verdaderament ordena els operadors públics, en el cas de Ferrocarrils, i això ha passat també al Regne Unit, al Regne Unit tenim petits operadors que tenen parts molt petites del mercat de determinats corredors, però tenen capacitat de disciplinar. El que necessitem és algú que intenti disciplinar un monopolista que porta tota la vida prestant aquest servei. Hi ha, a més a més, nosaltres, que tenim una altra peculiaritat, que és l'ample de via ibèric. És a dir... Em pots explicar bé això? Sí.
Nosaltres tenim un ampli de via que és una mesura que només està a l'estat espanyol.
Desajusta amb Europa, diguem. Sí, estem completament desajustats. La majoria de les vies són d'ampli ibèric, excepte les d'alta velocitat, que són d'ampli internacional. per això quan agafem el nostre tren d'alta velocitat anem a París, no fem aquell canvi de vies històric que abans es feia, per exemple, a Portbou, que feien els Talos i que encara fan molts trens, això ja no es fa.
Això el que fa és que si tu vols buscar un operador que et gestioni això, un alemany, un suec, un... Fins i tot un francès que et digui, no, jo vull prestar el servei, em poso en contacte amb el govern, busquem la forma, ha de tenir uns trens que siguin d'aquesta mida. Per tant, se'n diu la contestabilitat, la capacitat de tu poder operar això baixa molt.
I això som una miqueta una illa. Hi ha formes de solucionar-ho, no? Els trens els pot posar el govern, en aquest cas, i qui porti la gestió sigui una altra empresa. Però diguem que no és tan fàcil perquè, clar, és que tenim, a més a més, el tema de l'ample ibèric, que és.
[00:16:43] Speaker A: Un problema.
Deies, el més important de tot és que a partir d'ara hi hagi canvis, gairebé siguin quins siguin. La pregunta és, encara que no ens interessi, la lletra petita, o que diguis que no t'interessa la lletra petita, El tema és, en una nova empresa on la majoria de l'accionariat és del grup Renfe, encara que la majoria del Consell d'Administració sigui de la Generalitat, però la majoria de l'accionariat és del grup Renfe, i a més a més el govern espanyol té capacitat de vetar les decisions estratègiques perquè les decisions estratègiques s'han de votar amb una majoria qualificada. Per tant, no val aquí el vot de desempat que tindria el president del Consell d'Administració, que seria la consellera Peneque.
Amb una empresa amb aquestes característiques, que és l'empresa resultant, després de la negociació amb els sindicats de maquinistes, d'aquest traspàs de rodalies, aquests canvis es poden produir, en la línia del que tu estàs dient, o cal canviar també l'empresa?
És a.
[00:17:43] Speaker B: Dir, jo crec que qualsevol ciutadà d'aquest país, aquí hi ha dos camins, és el canvi i el no canvi.
El que acabes d'explicar, per mi, està en el no canvi, o canvi cosmètic, que és un tema tan menor, perquè, en el fons, i la majoria pot ser de la Generalitat, però si tens la capacitat de vetes, que no fa falta continuar, i sempre hi haurà moments transcendents.
Per tant, per mi, tot això està a la part de l'avalança, que és no canvi, i jo crec que fins i tot aquesta situació es pot veure per l'actualitat que vagi venint, que pot ser una eina que acabi sent ineficaç, en aquest sentit, perquè això en cap moment tampoc garanteix l'execució pressupostària que et pugui fer. Ha dit que sí, ja sabem que Rodalies ja...
Hi ha inversió, hi ha trens que estan pendents d'entrar perquè tarden molt, però en qualsevol cas també hi ha el problema d'habit que aquest no te'l solucionarà ràpidament. És el.
[00:18:42] Speaker A: Responsable de les infraestructures. I per tant, com dèiem al principi, el responsable de la manca de manteniment que sí que ha greujat les conseqüències de la pluja dels últims dies. És a.
[00:18:51] Speaker B: Dir, per exemple, les pluges, quan tens els esborrancs, quan tens el sistema informàtic que et cau, edif. I l'operadora? Doncs, per exemple, últimament, quan veiem això que el maquinista acaba el seu torn i aquell tren no surt, això és un problema de l'operadora. Si l'operadora decideix no tenir més personal o no tenir... en cas que hi hagi aquest retard, que el maquinista ha descansat tantes hores i tu no poses aquest personal, això és un problema de l'operadora. I si tu fas una tria d'un operador, tu pots donar més punts a aquell operador que et digui, no, jo garanteixo que en cas que aquest tren arribi a un retard, que no hi haurà un problema que el maquinista no podrà sortir. Això, la competència ve a solucionar-ho. I el problema que tenim aquí és, com que no hi ha aquesta pressió competitiva, escolti, jo he agafat el meu torn, Renfe no té gaires incentius d'intentar posar aquest segon maquinista perquè pugui sortir al tren a l'hora i aquí tenim un problema tant d'operadora com del gestor de la infraestructura. En termes.
[00:19:54] Speaker A: Del gestor de la infraestructura, si acaba passant el que s'ha previst amb aquest traspàs, que és que l'empresa IFERCAT, que és la infraestructura de suau roviària de la Generalitat de Catalunya, a través d'una encomana de gestió, és a dir, que el govern espanyol li diu, tu han carregat d'això durant un temps almenys, substitueix la gestió del dia a dia d'aquesta infraestructura, això pot generar algun tipus de canvi, per tímid que sigui, encara que no hi hagi un canvi estructural de poder i de control, de sobirania.
És un.
[00:20:22] Speaker B: Canvi, és un canvi que jo crec que en aquest sentit serà positiu. Òbviament, també això ha d'anar acompanyat amb el seu finançament, no? Igual que en el moment que tu negocies el finançament tens les competències assumides, tant amb usos d'esquadra, de presons, no? I això, en aquest cas, també ha d'anar relacionat amb el finançament que pertoca.
Jo crec que sí, vull dir, en el sentit de pitjor no podem estar i l'experiència que tenim de la inversió en infraestructures, de l'estat d'infraestructures, que puguin ser de la Generalitat, doncs són infinitament millor i no fa falta contractar cap estudi per veure-ho, sinó que amb el nostre dia a dia això ja ho podem veure.
Per tant.
[00:21:03] Speaker A: Sí. Per tant, com a resum del que hem dit fins ara, si en lloc d'ADIF la infraestructura passa a ser supervisada o encara que continuï sent propietat i control d'ADIF, si passa a ser gestionada per una empresa catalana a través d'una encomanada de gestió, això pot produir una certa millora.
En el cas de l'operador del servei, que és Renfe, ni a curt ni a mitjà termini hi ha cap millora. El que cal és treure Renfe de la vida dels catalans per dir-ho amb la manera que van fer servir la gent d'Esquerra Republicana quan es va anunciar el traspàs al novembre del 2023. És això? Ho entes.
[00:21:41] Speaker B: Bé?
Jo voldria pensar que no tinc cap problema de ser un antirrenfe, tinc un problema de veure que renfe no es posa les piles. I com que han passat dècades i no s'han posat les piles, no és un tema de confiança, no és un tema de ara gestionarem millor.
No, no, perquè la història és tan llarga i no s'han posat les piles.
Per exemple, hi ha un exemple molt clar de quan Renfe es posa les piles. És l'exemple de l'alta velocitat. L'alta velocitat era un monopoli que estava sempre operat per Renfe, i hi ha pressions europees perquè es liberalitzi, perquè puguin entrar els altres competidors.
Què sabem què ha passat quan han entrat els altres competidors? Primer, una baixada del 30-40% del preu del bitllet. Per tant, hi havia marge per baixar el bitllet. I la segona, que jo la trobo molt interessant, és quan Renfe va anunciar la sortida de la seva filial de baix cost. Quan ho va fer això? Dos setmanes abans que comencessin a circular els altres trens. Què és això? La pressió competitiva. En el moment que Renfe nota la pressió competitiva, que té un corredor que li estàs reportant aquests 100, 150 milions d'euros en benefici operatiu.
I tens que et van entrar... Tu dius, m'he de posar les piles, vaig a crear una low cost per intentar maximitzar els meus beneficis. Aquí és quan es posen les piles, però quan hi ha l'amenaça que ja estan a dins. Per tant.
[00:23:12] Speaker A: Jo vull pensar... Perdona, però deies que aquest model que s'ha implementat amb la gran velocitat els últims anys, En el cas de Rodalies, és molt difícil de replicar. És molt.
[00:23:23] Speaker B: Difícil perquè el que no podem veure, no pots estar a la via 7 de Sants i ara veure passar un tren d'una empresa després d'una altra. Això fallarà. No, no, però el que sí que podem fer és que la totalitat dels trens siguin d'un operador o altre. És a dir, de canviar-los... Vull dir.
[00:23:42] Speaker A: Que no hi ha marge per inserir uns incentius que facin que Renfe amb Rodalies es posi les piles.
Per això.
[00:23:49] Speaker B: Em diré que la pregunta que cal és canviar d'operador en tot cas.
fas un concurs, fas un concurs i dius... La Unió Europea diu que abans del 2031 ha d'haver-hi la liberalització en curta distància en serveis d'obligació de servei públic, que són aquests serveis que són deficitaris, que a les mitjans distàncies que els rodalies són deficitaris, i el govern hi ha de continuar posant diners. Però tu els diners els pots posar Els pots posar en una operativa de ferrocarrils o en un operador privat.
Aquí el tema són les millores d'indicadors, de puntualitat, de fiabilitat, que és el que important en el cas del transport públic. És el que més acaba valorant i important.
En transport públic se li diu aquesta fiabilitat, que tu vols a freqüència, que tu vols arribar a lloc en el moment en què està establert el sistema. I és aquí on Renfe és totalment incapaç de preveure i, per tant, d'aquí el canvi, canvi, canvi. És normal.
[00:24:55] Speaker A: Però, ser molt reaci davant d'aquesta possibilitat de canvi, si, com dèiem abans, els maquinistes... No hi ha canvis, diguem-ne, abans amb els maquinistes i amb la relació de les institucions amb els maquinistes.
Clar, però.
[00:25:10] Speaker B: És que als maquinistes arriba un moment que... Els maquinistes, vull dir, no han de... Bé, amb.
[00:25:17] Speaker A: Semaf, que és el sindicat majoritàri... Sí, sí.
[00:25:21] Speaker B: Però no han de, manant el dia a dia de la totalitat de la ciutadania o de 5 milions de persones del voltant de l'àrea metropolitana, un grup de maquinistes, perquè això és el que et deia, és l'exemple de la captura del regulador.
Per tant, vull dir, i més, Compte, no?, vull dir que tenim línies de metro que van sense maquinista. No estic dient això, però sí que el progrés tecnològic va que, compte, que tenim ja cotxes autònoms, que tenim metros que van de forma autònoma, és impensable, ara mateix, obvi, de fer-ho amb Ferrocarrils, però no estem tan lluny. Per tant, bloquejar decisions d'una millora gran de la vida dels ciutadans i del conjunt de l'economia del país per un sindicat de maquinistes, és que ho trobo inaudit, el govern no s'hauria de deixar capturar per aquest.
[00:26:10] Speaker A: Sector? Aquí la qüestió, que hi entrarem després, és que qui es deixa capturar per això és el govern espanyol, que a darrere del seu model d'infraestructures i de què fa o no fa amb Rodalies de Catalunya i amb les infraestructures de Catalunya, i de fet dels països catalans, té al darrere una visió molt concreta, una política d'estat.
Sí, clar, és.
[00:26:34] Speaker B: Que... és tan clar, no?
I no és un partit o l'altre, oi, nois? Ara això ha canviat, perquè fa 20 anys sí que hi era, no hi continua sent. Vull dir, sempre ha sigut exactament la mateixa, la política radial, la política de posar totes les traves que siguin possibles. les vies de connexions mediterrànies, que l'aeroport de Barcelona pugui tenir... pugui florir molt millor.
És que és tot, les mercaderies, no? És tot, és tot. I torna a ser el cas de Rodalies, no? Aquesta sensació d'aquesta cotilla que no et deixa fer... No vol dir que nosaltres siguem perfectes, els catalans, però almenys tenim... No, després hi entrarem. No, tenim aquest desig, i crec que la nostra evidència el que ens diu és que no ho hem fet tan malament.
ens costa els seus diners, vull dir que la gestió de ferrocarrils, de la Generalitat, no és que sigui de franc i que té... Però nosaltres hem assumit, nosaltres volem pagar això per rebre un servei digne. El problema és que aquest servei en dècades no hi.
[00:27:36] Speaker A: Ha sigut. De manera que... Per canviar d'operador, és a dir, per poder fer canvis en termes de qui opera el servei de trens, cal canviar la relació amb els maquinistes, i per canviar la relació amb els maquinistes, si admetem que hi ha una política d'estat al darrere per part del govern espanyol, que és qui té la paella amb el mànec, cal canviar la relació amb el govern espanyol.
Una altra de les coses que diuen el Partit Socialista i Esquerra Republicana per defensar l'acord tal com ha quedat, encara que s'hi hagi posat aigua al vi i que hagi quedat una mica fablit, per defensar l'acord final del traspass de Rodalies, una de les coses que diuen és, no siguem frívols perquè el sol fet que la governança en el dia a dia del servei de Rodalies de Catalunya a través de la nova empresa sigui des de Catalunya, en la mesura que perjudicava molt el servei, que DIF i Renfe sumessin tot des de Madrid i, per tant, això els incentivava més perquè se'n desentenguessin o se'n despreocupessin, el sol fet que la governança passi a pivotar sobre Barcelona ja oferirà millores significatives en el dia a dia de la infraestructura. Aquest argument el.
[00:28:44] Speaker B: Trobes de pes o no?
que hi haurà millores pel fet d'apropar, jo crec que és indubtable.
Quin serà l'abast d'aquestes millores?
Jo crec que no seran tan grans.
Però sí que està claríssim, i en tema de transport públic, com més a prop estàs del ciutadà, més fàcil. Només falta veure la gestió d'aquesta crisi, quines han sigut les reaccions, les prioritats d'ADIF, Renfe, i fins a quin punt ha sigut un tema important. no ha sigut el tema més important de la seva vida. Això ha sigut el problema de la setmana, que justament s'ha ajustat amb el cas de l'alta velocitat de Còrdoba, però no si és com la sensació de, bueno, ara tinc el problema aquí de Catalunya, vaig a buscar veure la forma de com ho puc solucionar, d'intentar així, i que tot continuï més o menys igual.
El transport públic és molt important que sigui operat com més d'una forma propera, millor. I és que ho podem veure amb els altres serveis, ho podem veure amb els autobusos de qualsevol municipi que vas a veure l'alcalde i dius, escolta, intenta canviar-me aquest recorregut, intentem fer... Costa molt, no és tan fàcil, perquè sempre no és tan fàcil, però els sistemes funcionen molt bé.
Ara m'està vingut al cap, vaig fer un article acadèmic que mirava la xarxa ortogonal d'autobusos de Barcelona i un dels coautors d'aquesta investigació, en Juan Carlos Muñoz, ara és el ministre de transports de Xile. Li queda poc, que és del govern bòric i li queda poc i ja està de sortida. I ell va... el que miràvem era com la xarxa ortogonal implicava més o menys... Com millorava la satisfacció dels usuaris. I una de les coses que miràvem era quan tu feies el que se'n diu un canvi d'autobús a autobús, d'autobús a metro, així. I ell va fer una part dels càlculs i jo me'n recordo, me'n recordaré tota la vida, que va enviar un mail als tres que érem a l'estudi i diu, escolta'm, aquí hem fet alguna cosa malament perquè he estat mirant com varia la satisfacció canviar d'autobús a autobús no hi ha variació de satisfacció, canviar d'autobús a metro no hi ha variació de satisfacció, d'aquests ferrocarrils regionals que diu tampoc, però en el moment que d'haver-hi un canvi, que una persona canvia de l'autobús a Renfe, però és que és una caiguda com si estiguessis posant aquesta persona a un autobús amb una freqüència de 15 minuts cada hora, vull dir, que és moltíssim. i no ho entenia. I, aleshores, clar, bé, el que diem és la part de la coautoria, allò d'aquí, clar, ara t'explicaré d'on ve tot aquest problema, d'unes dades de fa 5 o 6 anys, no? I això és molt interessant perquè, clar, quan dius... ve algú que diu, no pot ser, això està malament. No, no, sí, és una realitat, és una realitat que... Un estudi que no té a veure directament, però que és com l'usuari percep la transferència d'un mitjà de transport a un altre, quan has de fer un canvi a Renfe, és un problema. I quan has de fer un canvi d'autobús a Ferrocarril de la Generalitat, és que no trobàvem cap baixada de la satisfacció. És que això eren resultats particulars. I llavors ho va fer un altre, perquè els viatges dels locals. No, no, no. I això és una anècdota. important de la proximitat.
Per entendre la.
[00:32:01] Speaker A: Qüestió aquesta de la importància de governar des d'aquí. Potser és una posició excessivament conservadora o excessivament prudent, però si abans hem convingut que no hi ha, de moment, canvis estructurals en termes de la sobirania o del control real perquè les decisions realment estratègiques continuen en mans del govern espanyol, Encara que hi hagi unes millores que tu mateix abans reconeixies que eren incertes o que encara no podíem saber fins a quin punt milloraria el servei de ruralies el fet que ho gestionéssim des de Barcelona, aquest puzle no pot provocar que la responsabilitat a ulls de la gent sigui de la Generalitat sense que a la pràctica tingui capacitat de control real per oferir millores? És a dir, dit d'una altra manera, El que li ha passat aquesta setmana a la consellera Paneque no és que té raó i no té raó, és a dir, que han fet veure que el control i, per tant, el centre de les responsabilitats passava cap a Catalunya sense voler realment que passés cap a Catalunya perquè tenen una relació de servitud amb el govern espanyol i, per tant, el traspàs no s'ha concretat i no s'ha transferit al poder real.
I això no perjudica la Generalitat?
Si tu veus.
[00:33:18] Speaker B: Que estàs en aquesta situació, no l'agafis. És a dir, si tu veus que tu no podràs controlar una cosa, que li dius a la ciutadania que sí, que ho controlaràs, però veritablement no ho controles, quan tens un escenari d'aquesta crisi i tu vols fer aquest paper, vols intentar aguantar com puguis, aquí la teva responsabilitat. i que jo crec que, tot i que es poden... Jo crec que aquí hi ha una part d'excusar-se, no?, la part que vindran canvis, hi hauran canvis. No hi seran, aquests canvis, no hi seran, aquests canvis seran tan menors que és que... En el fons, i jo crec que això també va molt relacionat, per exemple, amb el tema del finançament autonòmic, no? Tots estem veient, tenim l'expectativa a dalt de tot, i ara pràcticament doncs sabem que aquí no hi ha res. I aquí passa el mateix. Qui dia passa, any empeny, és tal com aquesta la situació.
[00:34:08] Speaker A: Et convenç el contraargument que els socialistes fan a aquesta tesi que jo acabo de dir, que és que això no deixa de reflectir un punt de covardia per part dels partits independentistes i de la Generalitat. Aquest excés de prudència de no volem assumir el control o la gestió real de Rodalies. No ens volem embrutar.
[00:34:29] Speaker B: Les mans. No m'ho crec. Jo crec que això no és veritat. Jo crec que no és veritat que els partits independentistes diguin que no volen El que diuen és.
[00:34:39] Speaker A: Que a la pràctica, durant tots aquests anys, el que s'ha estat fent ara ja es podria haver fet, però que la Generalitat sempre ha decidit o ha preferit mirar cap a una altra banda. Dic el que diuen, eh? Sempre ha preferit mirar cap a una altra banda perquè no es volien embrutar les mans amb la gestió de Rodalies, com amb la gestió d'altres infraestructures, perquè ja els anava bé.
[00:34:54] Speaker B: Culpar Madrid. Jo crec... No, vull dir, tornem, no? Jo crec que els catalans sempre intentem ficar-nos en el pitjor escenari, ser el més conservadors possible, de dir, potser sí, potser és un argument vàlid, però clar, l'evidència és que nosaltres tenim presons, que nosaltres tenim Mossos d'Esquadra, que tenim un munt de competències que altres comunitats no han volgut, i s'ha reclamat, s'ha reclamat de nosaltres, i vull dir, és que ni s'ha... ha donat l'opció negocial, com és el cas, per exemple, de la participació en el cas dels aeroports. Vull dir, ja estan cansats de demanar-se ja... És un tema, doncs, que ja no està sobre la taula, perquè se n'han cansat. Això és perquè no es vulgui. Jo crec que no. O sigui, jo fins i tot penso que el govern de l'Estat podria arribar al moment de dir... Miri, em veig superat, no vull... jo vull el millor pels catalans, els hi traspasso el servei, facin el que vulguin, ja tindrem la part de finançament, i ordenin dins de... escolta, els hi traspasso la infraestructura tal com està ara, volen assumir-ho, saben que hauran de fer moltes inversions, jo estic segur que si això passés, aquí s'agafaria. Vull dir, els partits independentistes ho agafarien, i el Partit Socialista també ho acabaria agafant. Perquè, en el fons, també el Partit Socialista té certa ambició de gestionar des d'aquí, perquè saben perfectament que la gestió seria millor.
Una altra cosa és si ho fan o no ho fan, però jo crec que hi ha un consens majoritari. Sí, és que m'agrada molt. Hi ha un consens.
[00:36:23] Speaker A: Majoritari de país per gestionar.
Aquesta possibilitat hi ha una altra cosa que sortia abans en la conversa, que és la voluntat expressa de l'estat espanyol i de Madrid, concretament, que això no passi.
Tu mateix has fet molta recerca acadèmica, pel que tinc entès, sobre el dèficit d'inversió als països catalans, no només a Catalunya, i com això va desproporcionat amb la inversió que han rebut, en canvi, grans infraestructures de Madrid, en el cas dels aeroports, Es veu claríssim com l'aeroport de Barcelona ha estat la gallina dels ous d'or per a ENA durant molts anys i, en canvi, el pes central de les inversions, si ho explico bé, se l'ha endut a l'aeroport de Madrid.
No sé si ens pots explicar què has trobat, a quines conclusions has arribat amb la teva recerca.
[00:37:14] Speaker B: En aquest sentit.
Aquí vam fer un article juntament amb el Daniel Albalate.
Ja té uns quants anys, ja deu tenir potser cinc o sis anys, però és que les dinàmiques no han canviat. Nosaltres el que miràvem és sobretot el tema d'execució pressupostària, la inversió en infraestructures per habitant.
i sí que hi ha una gran diferència entre la part mediterrània i la part no mediterrània d'Espanya.
La inversió en infraestructures que s'autosostenen econòmicament sí que estem a la mitjana o relativament per sobre.
Els aeroports i els ports no estem malament del tot, però aquí hi ha un tema que és molt important, que és que aquestes són unes infraestructures que s'autofinancen. És a dir, que els aeroports que tenim, que pugui haver-hi al País Valencià, a Catalunya, A Balears és que, jo diria que a Sabadell no, segurament, però se sostenen tots econòmicament. Als ports pràcticament passa el mateix. Per tant, hi ha inversió per sobre la mitjana a la mitjana, sí. Sí que hi és, però és que no tenen uns forats d'un dèficit. En canvi, quan el focus el traslladem cap a l'altra banda, que són les que sí que són deficitàries, que no s'autosustenen com pot ser carreteres i ferrocarrils, aquí és la gran damnificada per la inversió de l'Estat. Per tant, és aquests dos mons.
No estem tan malament que estem a la mitjana, sí, però quan tu separes les que paguen les taxes dels vaixells que van a port, les taxes aeroportuàries que paguem quan viatgem, els ingressos comercials que pugui haver-hi a l'aeroport, tot això autososté les inversions. És més, és que li interessa en aquests anys continuar amb aquestes inversions perquè els hi reporta uns ingressos molt majors. Però en el cas d'aquestes infraestructures viàries i ferroviàries, la situació és molt diferent i és clarament molt més deficitària. Això és un descuit?
[00:39:19] Speaker A: No, és mala praxis. O és una política nacional? Pregunto. Apareteu. Clar, que.
[00:39:28] Speaker B: És una política... Hi ha prou evidència. La teníem fa 10 anys, la teníem fa 20 anys i la tenim ara.
És una política, clar que sí, una política radial, una política de maltractar el corredor mediterrani. El tercer fil és una mala política. És una mala política ficar el coll d'ampolla de Martorell i Castellbisbal.
És que és tot una... Són totes les traves.
[00:39:53] Speaker A: Tu explica això del.
[00:39:54] Speaker B: Coll d'ampolla de Martorell i Castellbisbal.
Aviam, tornem també al tema de l'ample, no? El corredor mediterrani va ser concebut per fer-se amb ample ibèric. És a dir, nosaltres, les comunitats que representem el 40% del PIB, el 50% de l'exportació de l'estat, inicialment el projecte es va fer amb ample ibèric. La idea d'aquests corredors, que el corredor mediterrani ve d'Europa, és a Europa, aquí hi ha d'haver un corredor, perquè surtin mercaderies, i es fa amb ampla ibèrica. Després, una forma d'intentar maquillar això és el que se'n diu el tercer carril, que és ficar un rail que el que et permet és que circulin trens d'ampla ibèrica i trens d'ampla internacional.
Però ficar un tercer carril té els seus problemes, no poden agafar tanta velocitat els trens, a més a més tens...
Comparteixes amb molts trams passatgers i mercaderies, que això és un problema, no? No és la mateixa la velocitat d'un mercaderies que d'un passatger, no? Si vols baixar al temps de Barcelona-València, que inicialment el teníem en dues hores i mitja, i ara ja estem en tres hores i mitja. Però tot i així, continuarem ticolls d'ampolla, lloc on acabaran convivint...
Per exemple, en el cas que et deia de Martorell, Castellbisbal, hi circulen els rodalies i ara mateix hi passen també uns 30 mercaderies per dia.
Està pràcticament col·lapsat. Però amb el corredor mediterrani, aquí n'han d'arribar 100, de trens de mercaderies. És impossible, és tècnicament això. Ho explica molt bé el Joan Amorós, de Fermet, és que posa les dades i és tal qual aquesta la situació. El Joan Amorós, perdona.
[00:41:38] Speaker A: Acaba, acaba. El Joan Amorós explica molt bé també una altra cosa, que és que la mateixa por que ha tingut Madrid del creixement de Barcelona, i de fet en aquest sentit que deia, de la connexió explosiva entre Barcelona i Tarragona en trànsit de mercaderies, la mateixa por que ha tingut Madrid en el disseny centralista i radial d'una eclosió econòmica de Barcelona, si es feien les inversions adequades, l'ha tingut també l'estat francès, cosa que es veu en els intents de dissenyar unes infraestructures que impedissin que Catalunya Nord i tot el sud de França, diguem-ne, tinguessin molta força de tracció i de magnetisme, cap a Barcelona, i ell posava l'exemple que de tota la xarxa de trens de gran velocitat de l'estat francès, l'única que no està acabada és la que va de Montpeller a Perpinyà.
[00:42:30] Speaker B: Exacte, sí, sí, sí, o vull dir, ha ficat tots els impediments possibles l'estat francès, no?, per millorar les connexions, perquè hi hagi... perquè, en el fons, els territoris que ens relacionem de forma natural, sigui tot molt més permeable, no?, i l'estat francès, doncs, Podem moltes vegades també criticar l'estat espanyol, però en així, diguéssim que l'estat espanyol sí que s'ha compromès a arribar fins al que seria la frontera administrativa, però és que l'estat francès, com tu dius, no ha tingut aquest incentiu de baixada Montpellier cap a baix. Una persona que agafi el tren d'alta velocitat de Girona a París, sap perfectament que el primer tram de recorregut és una parada rere l'altra, que s'intenta alentir, que no hi ha el projecte que hi hagi de poder augmentar la velocitat comercial i que, efectivament, fins que no arribes a Lyon no agafes la velocitat. I això és una política.
Abans.
[00:43:25] Speaker A: De acabar, hem dit que faríem una mica d'un exercici d'autocrítica en termes de què havíem fet malament des d'aquí, malgrat que hi hagués una política hostil de l'Estat en termes d'infraestructures.
Què hem fet malament, la Generalitat, els catalans?
Hi ha hagut un problema de manca de planificació, amb Rodalies, però si vols em pots donar una visió més ample amb les infraestructures en general.
Hem tingut manca de planificació, d'anticipació.
[00:43:52] Speaker B: Amb què hem fallat? Creure en el que ens deien a l'any 2007, que aquest era un tema solucionat. i jo crec que continua sent, i no està prou sobre la taula, creure el que ens estan dient. Per mi, clar, aquest és el principal problema. O sigui, què hem d'anar a dir? Si hem ficat uns horaris que l'hem ficat incorrectament o un altre, o no exigir, doncs, que hi hagi més maquinistes a Renfe. Vull dir, és que, clar, jo crec que això no ho soluciona. I per mi, la principal autocrítica que hem de fer és aquesta, aquesta manca d'ambició.
Molt bé, doncs un plaer la.
[00:44:29] Speaker A: Conversa. Continuarem esperant que hi hagi canvis. Professor, moltes gràcies per haver vingut.
[00:44:33] Speaker B: A l'Ataca d'Oli. Un plaer. A tu. Gràcies, Ot.
